ЭКОНОМИКА И ВООРУЖЁННЫЕ СИЛЫ
Петров Павел Владимирович — заведующий сектором рукописных и письменных источников отдела архивных фондов Государственного музея-заповедника «Петергоф», кандидат исторических наук
(E-mail: kbf1939@rambler.ru)
Проблемы советского судостроения в предвоенные годы
По опыту ленинградских предприятий
Накануне Великой Отечественной войны важное значение для обороноспособности СССР имело военное судостроение. Большая часть крупнейших судостроительных заводов, находившихся в Ленинграде, выпускали корабли всех основных классов1. В конце 1930-х годов в производство были запущены новейшие типы боевых кораблей для нужд Военно-морского флота (ВМФ) — линкоры (ЛК) типа «Советский Союз», крейсеры (КР) типа «Киров» и «Максим Горький», лидеры (ЛД) типа «Ленинград» и «Минск», эскадренные миноносцы (ЭМ) типа «Гневный», сторожевые корабли (СКР) типа «Ураган» и «Ястреб», тральщики (ТЩ) «Фугас» и «Владимир Полухин» и многие другие2.
Поскольку станочное оборудование на заводах было установлено в основном ещё до революции и нуждалось в обновлении, Правительством СССР были выделены большие финансовые средства на срочную модернизацию производственной базы военной промышленности Ленинграда. Так, в 1934 году на реконструкцию ленинградских судостроительных заводов правительство выделило 13,5 млн рублей. За счёт этих ассигнований были возведены сталелитейный цех на Балтийском судостроительном заводе и турбинный на Северной судостроительной верфи, осуществлены реконструкция завода «Судомех» и достройка башенного цеха на судостроительном заводе имени А. Марти3.
Впрочем, Ленинград являлся не только крупнейшим производственным, но также и главным научно-исследовательским и научно-техническим центром военно-морского судостроения. Здесь в 1930-е годы находились основные конструкторские бюро по специальному (военному) судостроению, каждое из которых имело свою специализацию. В частности, ЦКБС-1 занималось созданием надводных кораблей, ЦКБС-2 — подводных лодок, ЦКБС-3 — вооружения4. В городе размещались основные проектные организации Наркомата судостроительной промышленности, научно-исследовательские и учебные заведения, связанные с Военно-морским флотом. В 1932 году приказом наркома по военным и морским делам К.Е. Ворошилова были созданы пять научно-исследовательских морских институтов, которые тоже дислоцировались в Ленинграде: военного кораблестроения (НИИВК), артиллерийский (АНИМИ), минно-торпедный (НИМТИ), связи (НИМИС) и химический (НИМХИ)5.
Однако в работе советской судостроительной промышленности в предвоенный период имелось немало отрицательных моментов, которые приводили к систематическому срыву сроков сдачи заводами различного оборудования для строившихся кораблей, что в свою очередь приводило к несвоевременной передаче их Военно-морскому флоту. Так, 14 мая 1940 года заведующий отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б) А. Новиков подготовил докладную записку «О ходе выполнения производственной программы по судостроению на ленинградских судостроительных заводах», в которой выразил беспокойство темпами выполнения заказов на местных предприятиях. Он отмечал, что в первом квартале текущего года заводы не выполнили плановых заданий, в результате чего «вся сдаточная программа кораблей 1940 года и вновь строящихся объектов, особенно головных кораблей новых классов, находится под угрозой срыва из-за невыполнения договорных обязательств заводов-контрагентов, а также недостаточной организации производства на самих судостроительных заводах»6.
Отрицательными моментами являлись недопустимо длительные сроки согласования и решения вопросов в центре между наркоматами судостроения (НКСП) и Военно-морского флота (НКВМФ), продолжение постройки кораблей без учёта недостатков, обнаруженных во время эксплуатации в боевых условиях, бесконечные споры об ответственности за обнаруженные дефекты и поломки в период гарантийного срока и др. Для решения оперативных вопросов, возникавших между руководителями заводов и аппаратом приёмки НКВМФ, создавались многочисленные комиссии, которые стремились переложить ответственность друг на друга7. Необходимо было в кратчайшие сроки избавляться от плохой организации производства и планирования, наращивать внедрение стандартизации, штамповки и сварки при строительстве боевых кораблей, изыскивать и внедрять заменители цветных металлов. Бесконечные переделки, отражавшиеся на планомерном развёртывании работ по графикам постройки кораблей, вызывались несвоевременной подготовкой рабочих чертежей, причём зачастую неудовлетворительного качества, усугубляясь отсутствием увязки сроков обработки и сборки изделий. Слабым местом было плохое оснащение инструментом механических цехов, приводившее к многочисленным простоям. Например, из-за плохой организации производства и планирования на заводе № 190 в течение 1939 года простой оборудования составил 316,2 тыс., а на заводе № 194 — 676,5 тыс. станко-часов8.
Систематически нарушали свои обязательства перед судостроителями и не поставляли в срок необходимое оборудование заводы-поставщики. Так, Металлический завод имени Сталина имел утверждённый правительством срок изготовления чертежей 100-мм двухорудийной зенитной башни «МЗ-14» для проекта 23 (линкор «Советский Союз») на май 1939-го, но и через год не справился с задачей. Или другой пример: артиллерийские снаряды калибра 406 и 152 мм для новейшего линейного корабля «Советский Союз» были спроектированы ещё в 1937 году, но вплоть до лета 1940-го так и не были изготовлены в виде опытных образцов и не испытаны9. Такая же картина наблюдалась и в отношении изготовления турбин, поставок минно-трального вооружения10.
Неудивительно, что при такой работе заводов-контрагентов выполнение заданий правительства по строительству большинства новых боевых кораблей оказалось сорванным. В справке, составленной отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б), было указано, что профильные заводы с 1 января до 1 октября 1940 года должны были сдать флоту 35 боевых кораблей и вспомогательных судов, а реально сдали лишь 14, то есть менее половины. Не были сданы: 1 крейсер (100 проц. плана), 10 эсминцев (100 проц.), 1 подлодка XIV серии (30 проц.), 1 тральщик (75 проц.), 1 ледокол (100 проц.), 2 баржи (65 проц.)11. Хуже всего обстояли дела со сдачей кораблей на судостроительных заводах № 189 (Балтийском) и 190 (завод имени А.А. Жданова), которые занимались постройкой крупных боевых кораблей. Например, на последнем заводе правительственным графиком была предусмотрена сдача 7 ЭМ в течение первых 8 месяцев 1940 года, однако до 2 сентября ни один из эсминцев так и не был сдан. Только двумя упомянутыми предприятиями была сорвана сдача сразу 11 боевых кораблей. Причём в записке, составленной в отделе судостроительной промышленности горкома партии, особо отмечено, что «правительственные сроки сдачи кораблей на этих заводах систематически срываются из года в год»12. <…>
Полный вариант статьи читайте в бумажной версии «Военно-исторического журнала» и на сайте Научной электронной библиотеки http:www.elibrary.ru
___________________
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Более подробно см.: Щерба А.Н. Военная промышленность Ленинграда в 20—30-е годы. СПб., 1999.
2 Там же.
4 Там же. С. 93.
5 Грибовский В.Ю. Морская политика СССР и развитие флота в предвоенные годы 1925—1941 гг. М., 2006. С. 61, 62; Щерба А.Н. Указ. соч. С. 92.
5 Красавкин В.К., Смуглин Ф.С. Здесь град Петра и флот навеки слиты. История морских частей в городе на Неве (1703—2003). Историко-документальный очерк. СПб., 2004. С. 252.
6 Центральный государственный архив историко-политических документов Санкт-Петербурга (ЦГАИПД СПб). Ф. 24. Оп. 2б. Д. 651. Л. 2.
7 Там же. Л. 3, 5.
8 Там же. Л. 4.
9 Там же. Д. 641. Л. 32, 33, 37.
10 Там же. Д. 651. Л. 69, 70.
11 Там же. Д. 652. Л. 131, 132.
12 Там же. Л. 52, 53.